Chi segue l’auto elettrica nel 2026 ha imparato a convivere con due cifre che ritornano in ogni titolo: millecinquecento chilometri con una sola ricarica e sei minuti per fare il pieno di energia. Sono numeri che fino a tre anni fa appartenevano alla fantascienza e che oggi compaiono nelle presentazioni ufficiali, nei saloni, nelle schede dei costruttori. Il problema è che quasi sempre quei numeri nascono dalle batterie delle auto elettriche cinesi, e quasi mai è chiaro se descrivano un’auto che si può comprare o un prototipo confinato in laboratorio.
Davanti a quelle cifre il lettore fa una cosa precisa: le confronta con la propria auto, o con quella che vorrebbe, e si chiede se convenga aspettare. La distanza tra i 160-210 wattora per chilogrammo delle batterie al litio-ferro-fosfato che muovono oggi la maggior parte delle elettriche e i 500 wattora dichiarati dalle nuove celle cinesi è abbastanza ampia da giustificare l’attesa. Ma la stessa distanza separa, da sempre, l’annuncio dalla consegna in concessionaria.
La corsa, intanto, non riguarda più soltanto i marchi orientali. Mentre i costruttori cinesi alzano l’asticella e portano in Europa modelli che puntano dritti al lusso, come abbiamo raccontato parlando dei brand premium come DENZA e la Z9GT, dal Giappone, da Stoccarda e da Monaco arrivano risposte che spostano i termini del confronto. La domanda smette così di essere solo tecnica e diventa quasi geopolitica: i cinesi stanno davvero vincendo la partita dell’autonomia e della ricarica, oppure Toyota, Mercedes e BMW hanno ancora qualcosa da dire?
Quanto vale davvero un’autonomia da 1.500 chilometri
La chiave di tutto è una grandezza che il grande pubblico non incontra quasi mai per nome: la densità energetica, cioè quanta energia si riesce a stipare in un chilogrammo di batteria. Più sale quel valore, più chilometri entrano nello stesso peso: è il vero campo di battaglia, molto più dei cavalli o del prezzo.
Changan ha presentato già nel 2023 un accumulatore battezzato Golden Bell, progettato per ospitare nello stesso alloggiamento otto tipi diversi di cella, con elettroliti liquidi, semisolidi e solidi. Non è un dettaglio tecnico fine a sé stesso: è la fotografia di un’industria che non scommette su una sola strada ma le tiene aperte tutte insieme. La Cina, in altre parole, non sta cercando la batteria perfetta. Sta costruendo la fabbrica che può produrle tutte.
Le strade aperte sono essenzialmente quattro, e procedono in parallelo. Lo stato solido, che sostituisce l’elettrolita liquido con un materiale solido e promette le autonomie più alte. Lo stato semisolido, una via intermedia già pronta per la produzione. Il litio-ferro-fosfato di nuova generazione, che rinuncia ai record di autonomia per inseguire quelli di ricarica. E il sodio, la chimica povera che punta a costare meno e a lavorare bene anche al gelo. Capire a che punto è ciascuna di queste quattro strade è l’unico modo per dare un peso reale ai numeri che girano.
Il fronte cinese: quattro chimiche, un solo obiettivo
Lo stato solido è la promessa più rumorosa e, insieme, la più lontana. Changan dichiara per la sua cella una densità di 400 wattora per chilogrammo, sufficiente a spingere una berlina media per circa 1.500 chilometri, e ha annunciato l’avvio dei test su strada di alcuni prototipi a partire dall’estate, con l’obiettivo della vendita nel 2027. Sullo stesso terreno corre Chery con la Exeed ES8, indicata come prima vettura di serie a stato solido con 1.500 chilometri dichiarati nel ciclo cinese CLTC. Sono traguardi reali sulla carta, ma misurati in cicli di omologazione locali, non sulle autostrade europee.
A monte di questi annunci lavora chi le celle le costruisce davvero. Ganfeng Lithium, fornitore tra gli altri di Hyundai, Dongfeng e Changan, ha avviato la produzione in piccoli lotti di una cella a stato solido da 500 wattora per chilogrammo, mentre la sua piattaforma da 400 wattora ha superato le 1.100 ricariche complete chiudendo la validazione ingegneristica. È il passaggio che separa l’esperimento dal prodotto: una cosa è una cella che funziona una volta in laboratorio, un’altra è una cella che regge oltre mille cicli. Sul fronte della ricerca pura, un gruppo dell’Accademia Cinese delle Scienze ha messo a punto una cella litio-metallo da 451,5 wattora per chilogrammo capace di ricaricarsi in circa tre minuti, il tempo di un caffè al banco, mantenendo l’82 per cento della capacità dopo 700 cicli e superando il test di perforazione con un chiodo, una delle prove più severe sulla sicurezza.
Più vicino alla strada c’è lo stato semisolido, che molti costruttori considerano il vero futuro prossimo. SVOLT, nata come costola del gruppo Great Wall, avvierà a settembre la produzione di una chimica semisolida da 300 wattora per chilogrammo a un costo, assicura l’azienda, identico a quello di una normale batteria agli ioni di litio, con l’obiettivo di salire a 360 wattora. CATL ha mostrato a Pechino una versione condensed matter da 350 wattora per chilogrammo, pensata per berline da 1.500 chilometri di autonomia. E Farasis, con sede a Ganzhou, vende già celle semisolide che costano appena il 5-10 per cento in più di quelle tradizionali.
La quarta strada è quella su cui la Cina è già arrivata: la ricarica. La Shenxing 3 di CATL, una batteria al litio-ferro-fosfato destinata ad auto di serie entro il 2027, passa dal 10 al 98 per cento in sei minuti e mezzo grazie a una resistenza interna di 0,25 milliohm, circa la metà della media del settore, e conserva oltre il 90 per cento della capacità dopo mille cicli. BYD risponde con la sua Blade di seconda generazione, capace di un 10-97 per cento in nove minuti, e con le colonnine Flash Charging da 1.500 chilowatt che abbiamo visto arrivare in Italia con la prima concessionaria DENZA di Bologna. Resta il sodio, la chimica che CATL porterà in produzione di massa entro la fine dell’anno con il marchio Naxtra: meno densa, ma più economica, più abbondante e più affidabile alle basse temperature, ideale per le citycar e l’accumulo domestico.
Il Giappone gioca un’altra partita: Toyota e lo stato solido
Mentre la Cina moltiplica gli annunci, il primato della ricerca sullo stato solido resta in mani giapponesi. Toyota detiene il maggior numero di brevetti al mondo su questa tecnologia, frutto di oltre quindici miliardi di dollari investiti, e ha scelto la strada opposta a quella del clamore: pochi comunicati, una tabella di marcia precisa. L’obiettivo dichiarato è portare sul mercato tra il 2027 e il 2028 vetture con circa 1.000 chilometri di autonomia e una ricarica dal 10 all’80 per cento in dieci minuti, con il debutto atteso su una sportiva Lexus.
Il punto di forza non è un numero, ma un’alleanza. Per produrre gli elettroliti su scala industriale Toyota lavora dal 2023 con Idemitsu Kosan, uno dei colossi petroliferi del Paese, e insieme stanno costruendo un nuovo stabilimento dedicato. La scelta cade sugli elettroliti al solfuro, materiali morbidi e adesivi che si prestano alla produzione di massa, e qui si nasconde la mossa più ingegnosa: nella raffinazione del petrolio Idemitsu gestisce enormi quantità di zolfo, una materia di scarto a basso valore che, trasformata in solfuro di litio, diventa la base delle nuove celle. A chiudere la filiera c’è l’accordo con Sumitomo Metal Mining per i materiali catodici ad alte prestazioni. L’impianto pilota per gli elettroliti è dato in completamento entro la fine del 2027.
È il rovescio esatto della strategia cinese. Dove Pechino punta sul numero di costruttori, sulla scala e sulla rapidità degli annunci, il Giappone scommette sulla profondità della ricerca e sull’integrazione verticale, dallo zolfo di scarto alla cella finita. Sono due modi opposti di provare a vincere la stessa gara, e bastano a ricordare che ridurre tutto a un duello tra Cina e Germania significa guardare solo metà del tavolo.
La risposta tedesca: meno annunci, più omologazione
La controffensiva europea ha un volto diverso. Non insegue il record di densità di cella ma quello dell’autonomia certificata e della ricarica già funzionante su strada. La nuova Mercedes-AMG GT Coupé 4 porte, prima vettura costruita sulla piattaforma AMG.EA, monta tre motori a flusso assiale per 1.169 cavalli nella versione GT 63. Sotto il pianale lavora una batteria a 800 volt con celle cilindriche raffreddate singolarmente da un olio non conduttivo, una soluzione ereditata dalla Formula 1 e dall’hypercar AMG One. Tradotto in viaggio reale, significa accettare picchi superiori a 600 chilowatt e recuperare oltre 460 chilometri in dieci minuti, con un passaggio dal 10 all’80 per cento in undici minuti e un’autonomia omologata WLTP fino a 700 chilometri. La produzione parte dall’estate del 2026 a Sindelfingen. La stessa ambizione sulla ricarica la Casa la sta spingendo oltre i modelli di serie con il laboratorio mobile ELF, capace di immettere 100 chilowattora in dieci minuti a una potenza di 900 chilowatt e di restituire energia all’abitazione grazie alla ricarica bidirezionale.
Sul versante più importante per il nostro confronto, lo stato solido, la Germania ha già qualcosa di concreto da mostrare. Una EQS modificata, equipaggiata con celle a stato solido sviluppate insieme alla statunitense Factorial Energy, ha percorso 1.205 chilometri con una sola ricarica viaggiando da Stoccarda a Malmö lungo le autostrade A7 ed E20, quasi quanto separa Milano da Reggio Calabria, e all’arrivo conservava ancora 137 chilometri di autonomia. La cella offre il 25 per cento di capacità in più a parità di peso e dimensioni, e integra attuatori pneumatici che assecondano l’espansione delle celle durante carica e scarica. Non è un’auto di serie, ma una dimostrazione su strada aperta, e questo la rende un dato di natura diversa rispetto ai chilometri misurati in ciclo di laboratorio. La produzione in serie, però, Mercedes la colloca entro la fine del decennio.
BMW affronta la sfida dal lato opposto, quello dell’industrializzazione su larga scala. La nuova iX3 Neue Klasse inaugura la tecnologia Gen6 con architettura a 800 volt e una batteria da 108,7 chilowattora con celle cilindriche che dichiarano una densità superiore del 20 per cento rispetto alle vecchie prismatiche. Il risultato è un’autonomia fino a 805 chilometri WLTP, una ricarica di picco da 400 chilowatt che recupera 372 chilometri in dieci minuti e un passaggio dal 10 all’80 per cento in ventuno minuti, come raccontiamo nella scheda dettagliata della nuova BMW iX3 2026. A fare la differenza, qui, è anche un altro numero: la metà dei materiali della cella proviene da litio, cobalto e nichel riciclati, con un taglio del 42 per cento delle emissioni di anidride carbonica per ogni wattora prodotto. È il terreno, quello della sostenibilità industriale, su cui l’Europa prova a costruire un vantaggio che non si misura in chilometri, lo stesso su cui BMW ha completato in Baviera il nuovo Energy Center per l’assemblaggio delle batterie Gen6, alimentato esclusivamente a fonti rinnovabili.
Su tutti, cinesi, giapponesi e tedeschi, pesa però lo stesso avvertimento. Quello che nel 2026 arriva davvero su strada è il semisolido, mentre lo stato solido integrale resta confinato alle linee pilota, con un costo di produzione ancora tre o cinque volte superiore. Gli esperti indipendenti collocano in modo concorde la produzione di massa intorno al 2030, e qualcuno, come l’amministratore delegato di Lotus, parla apertamente di un altro decennio di attesa. Vale anche un’avvertenza sui numeri: i 1.500 chilometri cinesi nascono quasi sempre dal ciclo di omologazione locale CLTC, più generoso, mentre gli 805 della BMW o i 1.000 di Toyota sono dichiarati sul più severo standard europeo WLTP. Confrontarli alla pari sarebbe un errore.
Chi fornisce la tecnologia vince la guerra
C’è però un dettaglio che scompiglia la lettura più comoda, quella dello scontro tra Cina e Germania. Le celle che muoveranno molte Mercedes di serie non saranno tedesche né cinesi, ma coreane: il 2 maggio Samsung SDI ha firmato con Stoccarda un accordo pluriennale, stimato dalla stampa coreana intorno ai 5,7 miliardi di euro, per la fornitura di batterie a chimica nichel-cobalto-manganese destinate a SUV medi e coupé. Con quella firma il gruppo coreano è diventato fornitore di tutti e tre i grandi marchi tedeschi, Mercedes, BMW e Volkswagen, e si è aggiunto al precedente contratto da 1,2 miliardi siglato con la connazionale LG Energy Solution. La produzione di serie europea, insomma, parla coreano.
E quando la Germania guarda allo stato solido, accanto all’americana Factorial compare un secondo partner: la cinese Farasis, che fornisce a Mercedes celle a base di solfuro da 400 wattora per chilogrammo, con una seconda generazione da 500 wattora attesa nel 2026. La tecnologia che dovrebbe difendere il primato europeo, in altre parole, nasce in parte a Ganzhou. Il confine tra chi vince e chi insegue, sulla mappa delle batterie, è molto più sfumato di quanto suggeriscano i comunicati.
A rendere il quadro inequivocabile è il modello con cui CATL, primo produttore mondiale, si espande oltre i propri confini. Per lo stabilimento di Marshall, in Michigan, Ford non ha acquistato celle: ha comprato il diritto di fabbricarle, licenziando dalla società cinese la chimica al litio-ferro-fosfato, i processi e la tecnologia di base, dietro una commissione stimata intorno al 10 per cento del valore di produzione. In Spagna CATL ha avviato una joint venture con Stellantis. Sono operazioni che negli Stati Uniti incontrano una forte resistenza politica, per ragioni di sicurezza nazionale e di accesso agli incentivi, e che proprio per questo dicono molto: la tecnologia cinese è diventata abbastanza preziosa da essere temuta e, insieme, indispensabile.
Allora la domanda dell’inizio va riformulata. Non è chi arriva primo a millecinquecento chilometri o a sei minuti di ricarica, perché su quei numeri, misurati ciascuno con il proprio metro, la gara è ancora aperta e in parte si gioca in laboratorio. La partita vera la vince chi costruisce la tecnologia che tutti gli altri sono costretti a chiedere in prestito. E a quella domanda la risposta è già scritta nei contratti: per progettare l’auto del prossimo decennio, i marchi più blasonati d’Europa bussano ormai a est, a Shenzhen come a Tokyo e a Seul.
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